Jeśli chodzi o dekarbonizację transportu, skupiamy się na napędach elektrycznych zasilanych akumulatorami i ogniwami paliwowymi. Transformacja może się powieść tylko wtedy, gdy zielona energia będzie wystarczająco i kompleksowo dostępna – a do tego potrzebujemy obu technologii. Jeśli chodzi o napędy wodorowe, rozpoczynamy właśnie testy naszych ciężarówek GenH2 w normalnej eksploatacji u wybranych klientów. Należy jednak zauważyć, że same wydajne pojazdy bezemisyjne nie wystarczą, aby transformacja transportu odniosła sukces. Potrzebna jest także odpowiednia infrastruktura ładowania i tankowania, a także osiągnięcie parytetu kosztów w porównaniu z pojazdami konwencjonalnymi. Chociaż decydenci i firmy energetyczne podejmują już działania w tym zakresie, pilnie potrzeba ich jeszcze większego zaangażowania w całej Europie powiedział Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck.
Testy w transporcie długodystansowym będą prowadzone przez 5 wybranych klientów: firma Amazon będzie użytkować ciężarówkę GenH2 w swoich operacjach logistycznych w Niemczech, Air Products – do transportu gazów w butlach, Wiedmann & Winz – do transportu kontenerów morskich, Holcim – w logistyce materiałów budowlanych, a VERVAEKE – firma logistyczna należąca do INEOS – do transportu PVC i winylu.
Wydajność GenH2 jest porównywalna z wydajnością konwencjonalnych pojazdów dalekobieżnych
Testowane pojazdy mogą przewozić do 25 ton ładunku przy całkowitej masie zestawu wynoszącej 40 ton. Dwa specjalne zbiorniki na ciekły wodór i system ogniw paliwowych firmy cellcentric, będącej wspólnym przedsięwzięciem Daimler Truck i Grupy Volvo, zapewniają duży zasięg i stanowią centralny element ciężarówki GenH2 .System ogniw paliwowych dostarcza mocy 300 kW (2 x 150 kW), a akumulator może tymczasowo zapewnić dodatkowe 400 kW. Pojemność akumulatora jest stosunkowo niska (70 kWh) ponieważ nie jest on przeznaczony do zaspokajania potrzeb energetycznych, ale głównie jako źródło energii zapewniające dodatkową moc, na przykład podczas szczytowych obciążeń powstających w trakcie gwałtownego przyspieszania lub jazdy pod górę z pełnym obciążeniem. Jednocześnie stosunkowo lekki akumulator pozwala zwiększyć ładowność. Bateria jest ładowana energią hamowania i nadmiarem energii ogniwa.
Podstawowym elementem strategii działania układu ogniw paliwowych i akumulatora jest układ chłodzenia i ogrzewania, który utrzymuje wszystkie komponenty w odpowiedniej temperaturze roboczej, zapewniając w ten sposób ich maksymalną trwałość. W wersji przedseryjnej dwa silniki elektryczne zapewniają łączną moc ciągłą 2 x 230 kW i moc maksymalną 2 x 330 kW. Łączny moment obrotowy wynosi 2 x 1577 Nm lub szczytowych sytuacjach 2 x 2071 Nm.
Dwa zbiorniki ze stali nierdzewnej są w stanie pomieścić 88 kilogramów ciekłego wodoru (44 kg każdy), co wystarcza do pokonywania długich dystansów. Zbiorniki ze stali nierdzewnej składają się z dwóch izolowane próżniowo rur umieszczonych jedna w drugiej i i połączonych ze sobą.
Ciekły wodór umożliwia zasięg 1000 km i dłuższy
Daimler Truck preferuje ciekły wodór w rozwoju napędów. W tym stanie wodór ma znacznie wyższą gęstość energii, co pozwala przewozić jego większą ilość, a tym samym zwiększyć zasięg. W rezultacie pojazd ma wydajność porównywalną z konwencjonalną ciężarówką z silnikiem Diesla. We wrześniu ub.r. producent zademonstrował zalety napędu wodorowego podczas trasy #HydrogenRecordRun, w czasie której prototyp GenH2 pokonał 1047 km po jednym tankowaniu.Źródło: Mercedes-Benz Truck
