W jakim stopniu pogorszenie koniunktury w europejskiej gospodarce, obserwowane od połowy 2023 roku, dało się we znaki tak potężnemu graczowi na rynku TSL jak Girteka? Wymusiło konieczność redukcji floty i zatrudnienia, podjęcia kroków restrukturyzacyjnych?

Mamy do czynienia z przejściowym kryzysem na europejskim rynku transportu drogowego, ale najdłuższym od lat. Branża podlega sinusoidzie, przeżywa wzloty i upadki, a cykle te trwają zwykle około półtora roku. Teraz wchodzimy już w trzeci rok dekoniunktury, co wielu firmom mocno dało się we znaki, zmusiło do redukcji floty i zatrudnienia, podjęcia kroków restrukturyzacyjnych, a w niektórych przypadkach do ogłoszenia upadłości. Niekorzystna sytuacja w różnym stopniu dotyka różnych przewoźników i wiele zależy od przyjętej przez nich strategii zarządzania kryzysowego. W przypadku Girteki pogorszenie koniunktury zbiegło się w czasie z wprowadzeniem nowej strategii i związanych z nią zmian strukturalnych. Nie wchodząc w szczegóły, przede wszystkim nie zwiększaliśmy w tym czasie liczebności floty, ale też jej nie zredukowaliśmy – po prostu przedłużyliśmy okres użytkowania taboru i opóźniliśmy terminy wymian pojazdów. A muszę w tym miejscu dodać, że średni wiek naszej floty wynosi dwa lata, co jest w branży ewenementem. Pozwoliło to nam bardziej elastycznie podejść do sytuacji na rynku. Niemniej sytuacja jest o tyle trudna, że koszty w sektorze logistycznym rosną dziś szybciej niż stawki, co przenosi cały ciężar na przewoźników. W sytuacji długiego okresu niższej koniunktury może to przynosić strukturalne zmiany, jak na przykład bankructwa, które w sektorze logistyki są największe.

Czy dzisiejsze zapotrzebowanie na usługi transportowe w Europie daje podstawy do sformułowania tezy, że rok 2025 będzie tym, w którym branża przewozowa podźwignie się ze stagnacji?

W dzisiejszych czasach bardzo ciężko jest przewidzieć co się wydarzy za 9 albo 12 miesięcy – jest bowiem dużo zmiennych, w tym także geopolitycznych, takich jak konflikty zbrojne czy wybory i zmiana władzy, zwłaszcza w państwach silnych gospodarczo, jak Niemcy czy Stany Zjednoczone. To wszystko wpływa na handel, a więc i na transport. Prognozy na rok 2025 nie są jednoznaczne. Sytuacja geopolityczna nie daje pewności jutra. Europa jest w bardzo słabej kondycji ekonomicznej, podobnie jak niemiecka gospodarka, w tym tamtejsza branża automotive, która w wielu przypadkach przenosi produkcję poza Europę. Donald Trump wprowadza cła. Duże znaczenie będzie miało również ewentualne zakończenie konfliktu zbrojnego w Ukrainie, co spowoduje powrót wielu firm transportowych na ten kierunek i automatyczne polepszenie stosunku popytu do podaży na kierunkach zachodnich. Dla firm sektora TSL, w niepewnych czasach, najważniejsze jest mieć plan awaryjny (choć właściwie powinienem użyć liczby mnogiej: plan B, C i D) i zdolność wdrożenia w życie różnych scenariuszy. W przypadku specjalistycznych przewozów, na przykład ADR czy nienormatywnych, zmniejszony popyt na usługi transportowe nie jest dla firm wielkim problemem, ponieważ ich podaż jest stosunkowo niska. Diametralnie inna sytuacja panuje w segmencie przewozów standardowych (plandeki, chłodnie), gdzie podaż usług jest bardzo duża. Po pandemii COVID-19 wiele firm otrzymało dofinansowanie i zainwestowało pieniądze w rozwój floty, a później przyszło spowolnienie gospodarcze, w związku z czym nastąpiło mocne przesycenie rynku środkami transportu. Część przewoźników pozostała z problemem przerośniętej floty, co dla niektórych okazało się gwoździem do trumny. Jednak, mimo wszystko, w Girtece jesteśmy dobrej myśli. Zakładamy, że niedługo cykl koniunkturalny powróci do normalnego, notowanego wcześniej poziomu.

Jak ocenia Pan współpracę Girteki z polskimi przewoźnikami? Jaką wartość ona wnosi w kontekście rozwoju firmy?

Współpraca z polskimi przewoźnikami jest dla nas strategicznym elementem rozwoju. Z tego powodu otworzyliśmy biuro w Warszawie – chcieliśmy być bliżej rynku i dzięki temu pozyskiwać do współpracy partnerów gwarantujących najwyższe standardy. Pracuję w branży od 15 lat (od 13 lat jestem w Polsce) i mam doświadczenie ze współpracy z wieloma podwykonawcami z różnych krajów. Z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że poziom profesjonalizmu, zaangażowania i odpowiedzialności polskich przewoźników wyróżnia się na europejskim rynku. Wystarczy przypomnieć, że 30-35 procent ładunków w przewozach cross trade jest dostarczanych przez polskie firmy transportowe. Celem Girteki jest podwojenie bazy europejskich podwykonawców w okresie kilku lat (dzisiaj jest ich około 5 tysięcy) i jestem przekonany, że polskie firmy będą miały w tym znaczący udział. Gwarantują bowiem usługi na najwyższym poziomie, a przy tym akceptowalne ceny. W tym miejscu muszę dodać, że współpracę z podwykonawcami postrzegamy jako długoterminowe partnerstwo, oferujemy im regularność zleceń, dostęp do zaawansowanych narzędzi cyfrowych oraz stabilność finansową, a w dzisiejszych czasach „cash flow” ma ogromne znaczenie. Uruchomiliśmy własną platformę internetową Girteka Partners Portal, działającą 24 godziny na dobę, za pomocą której nasi partnerzy po zalogowaniu mogą na przykład sprawdzić terminy płatności swoich faktur, wybrać faktury do szybszej zapłaty (na określonych warunkach) czy sprawdzić dostępność ładunków. To tylko jeden z przykładów obrazujących to, że zależy nam na współpracy przynoszącej korzyści obu stronom.

Jak zmieniające się oczekiwania i potrzeby klientów oraz globalne trendy wpływają na strategię Girteki w Polsce, sposób jej działania i obsługi zleceniodawców?

Polscy klienci mają podobne wymagania do tych, które charakteryzują klientów z innych krajów Europy. Najważniejsze znaczenie mają takie cechy przewoźnika jak terminowość dostaw, elastyczność wobec potrzeb klienta, czy szybka dostępność środków transportu. Działając w całej Europie, Girteka koncentruje się na transporcie produktów spożywczych, towarów wrażliwych w kontrolowanej temperaturze oraz ładunków o wysokiej wartości. Dzięki zaawansowanej infrastrukturze cyfrowej optymalizujemy planowanie i realizację przewozów, dbamy o bezpieczeństwo i terminowość dostaw, co doceniają nasi klienci. Coraz częściej zwracają oni uwagę na aspekty związane z ochroną środowiska, obszarami społecznymi czy ładem korporacyjnym (ESG, z angielskiego Environment, Social and Governance). W Grupie kładziemy duży nacisk na te obszary, o czym świadczy chociażby wzrost rozwiązań transportowych przyjaznych środowisku, np. transport intermodalny z wykorzystaniem kolei lub alternatywne paliwa, jak HVO. Dodam, że przychodząc do Girteki z poprzedniej firmy, globalnej organizacji, byłem pod wielkim wrażeniem funkcjonowania procesów wewnętrznych u mojego nowego pracodawcy. Ich bardzo wysoki poziom też przekłada się na jakość obsługi klienta.

Zapewne w planach firmy jest dalszy rozwój działalności w Polsce. Jakie kroki zamierzają Państwo podjąć w tym kierunku?

Zdecydowanie zamierzamy rozwinąć skalę biznesu w Polsce. Dzisiaj trudno jest powiedzieć, czy będzie to związane z otwieraniem kolejnych oddziałów, ale na pewno ze wzrostem zatrudnienia. Stawiamy na rozwój w Polsce między innymi dlatego, że można tutaj pozyskać spedytorów o wysokim poziomie profesjonalizmu. Jesteśmy w trakcie budowy zespołu, dopiero stawiamy fundamenty, co zajmuje dużo czasu i pochłania mnóstwo energii, a jednocześnie na zewnątrz jest mało widoczne. Do końca roku chcemy dać pracę około 20 spedytorom, a w ciągu pięciu lat zamierzamy zatrudnić ich około 100. Rekrutując, kładziemy nacisk na doświadczenie, profesjonalizm i dbałość w relacjach z podwykonawcami. Wzrost liczebności zespołu musi być oczywiście poparty odpowiednim zwiększeniem skali biznesu, jednak patrzymy w przyszłość z optymizmem. Wiedząc, że polski rynek jest otwarty na innowacje, stawiamy na digitalizację rozwiązań w zakresie obsługi klientów i zarządzania transportem.

Trendem, który od kilku lat daje się zaobserwować w branży transportu drogowego jest konsolidacja rynku i powolne dominowanie go przez duże przedsiębiorstwa. Czy za kilka lat będzie jeszcze na nim miejsce dla najmniejszych firm działających samodzielnie, czy przypadnie im tylko rola podwykonawców?

Polski rynek transportu drogowego tworzą głównie mikro, małe i średnie firmy. Wiele z nich już dzisiaj pełni rolę podwykonawców, bo nie mają odpowiedniej siły sprzedażowej i nie są w stanie dźwignąć na swoich barkach ładunków w takich wolumenach, na które składają zapotrzebowanie najwięksi producenci europejscy. Małe firmy nie mają również odpowiednich zasobów i brakuje im możliwości wykorzystywania zaawansowanych technologii. Niwelują te mankamenty działając pod skrzydłami większych graczy. Nie zapominajmy też o tym, że wielu producentów wywiera nacisk na wydłużanie terminów płatności za usługi transportowe. Pracując jako podwykonawcy dla nas, a nie bezpośredni dostawcy tych usług, przewoźnicy szybciej otrzymują płatności, co jest korzystne dla ich płynności finansowej. Dodatkowo firma o tak dużej skali działalności jak Girteka taniej niż mali przewoźnicy kupuje np. paliwo czy miejsca postojowe dla ciężarówek na promach – i z tych rabatów mogą skorzystać również nasi partnerzy. Chciałbym też wspomnieć o naszej spółce Class Truck, która sprzedaje nasze auta, i tu również możemy zaoferować dobrą ofertę partnerom, którzy z nami współpracują na zasadach strategicznych. Należałoby więc zapytać nie o to, czy za kilka lat małe firmy transportowe będą w stanie działać samodzielnie, a o to, czy utrzymają się na rynku. Wiele zależy od tego, jakie karty wykorzystają w rozgrywce o swoją przyszłość. Moim zdaniem, najważniejszym elementem strategii powinno być budowanie relacji z klientami – czy to z firmami spedycyjnymi, czy klientami bezpośrednio zlecającymi ładunki. Wielu przewoźników rynek nauczył przez lata, żeby działać transakcyjnie, skacząc od jednego do drugiego klienta w poszukiwaniu tych, którzy lepiej płacą. To się sprawdzało w okresie niedoboru aut w stosunku do ładunków, ale nie teraz, gdy sytuacja jest odwrotna – potencjał flotowy jest zbyt duży w stosunku do potrzeb rynku. Gdy jest się pod wozem, a nie na wozie, nie można sobie pozwolić na działania transakcyjne, bo na dłuższą metę to nie może się sprawdzić. Dlatego tak ważne jest budowanie relacji – także ze spedycjami, które należy postrzegać jak klientów, a nie wyzyskiwaczy. Podkreślę raz jeszcze – w relacjach z podwykonawcami stawiamy na partnerstwo i długoterminową współpracę opartą na obopólnych korzyściach, zgodnie z regułą win-win.

Niedostatek kierowców pojawia się od lat na czołowych miejscach listy barier ograniczających rozwój firm sektora transportowego. Jakie działania podejmuje Girteka żeby pozyskać dobrych kierowców i zatrzymać ich u siebie na dłużej?

Wszystkie zasoby naszej firmy są ważne, ale kierowcy najważniejsi, bo przecież nasze ciężarówki, a jest ich ponad 6 tysięcy, jeszcze długo same nie pojadą. Aktualne ochłodzenie w europejskiej gospodarce odsunęło w czasie duże wyzwanie, przed którym kiedyś staniemy jako branża - chodzi mi nie tylko o niedobór kierowców, ale uzupełnienie całej kadry związanej z funkcjonowaniem sektora TSL. Nie może być bowiem słabych ogniw w całym łańcuchu. W przypadku kierowców to zadanie będzie tym trudniejsze, że mniej więcej jedna trzecia przedstawicieli tego zawodu w ciągu pięciu lat odejdzie na emeryturę, natomiast napływ młodych ludzi, poniżej 25 roku życia, jest szacowany na 12 procent (dane IRU). Prognozy nie są więc optymistyczne. Rozumiemy potrzeby kierowców i oferujemy im atrakcyjne warunki pracy w nowoczesnych, dobrze wyposażonych samochodach, przy wsparciu narzędzi cyfrowych, które ułatwiają im wykonywanie zadań. Naszym kierowcom oferujemy szereg benefitów, w tym najnowsze pojazdy, zaawansowane rozwiązania digital, szkolenia podnoszące kwalifikacje, czy indywidualną opiekę medyczną. Wychodzimy z założenia, że kompetentni kierowcy są gwarantem bezpiecznych, terminowych i wydajnych dostaw i dlatego stawiamy na proces ciągłego podnoszenia ich kwalifikacji w ramach Drivers Academy, gdzie osoby z mniejszym doświadczeniem mają możliwość nauki pod okiem doświadczonych profesjonalistów, a doświadczeni kierowcy powtarzają sobie wiedzę i rozszerzają ją o nowe obszary, jak jazda zimą, ciągnikami 3-osiowymi czy eco-driving.

Zostańmy jeszcze przy kierowcach – lukę kadrową w tym zawodzie coraz liczniej wypełniają przybysze z odległych zakątków świata. Jak ocenia Pan ich przygotowanie zawodowe i co można powiedzieć o przebiegu procesu ich adaptacji do wymogów europejskich?

Wprawdzie słyszy się różne opinie na temat ich profesjonalizmu, ale nie można generalizować twierdząc, że są to kierowcy drugiej klasy. Wszystko zależy od tego jak zostaną przygotowani do pracy w Europie. W Girtece od dłuższego czasu realizujemy strategię rekrutacji kierowców spoza Unii Europejskiej, bo bez nich nasza branża nie dałaby sobie rady. Mamy biura rekrutacyjne w Kazachstanie i Kirgistanie, które prowadzą nabory i weryfikują kandydatów przed rozpoczęciem procesu wizowego. Daje to pewność, że nie trafią do nas ludzie przypadkowi. Następnie w Drivers Academy przechodzą intensywny program szkoleniowy, który przygotowuje ich do pracy w europejskich realiach, zarówno w zakresie obowiązujących tutaj przepisów i procedur, jak i umiejętności wydajnej i bezpiecznej jazdy oraz praktycznego wykorzystania narzędzi cyfrowych. Staramy się umiejętnie dobierać cudzoziemców poszczególnych narodowości do obsługi różnych tras, na przykład obywateli RPA wysyłamy z reguły do Wielkiej Brytanii, bo perfekcyjnie posługują się językiem angielskim, a także dlatego, że w ich kraju obwiązuje ruch lewostronny. Przybysze spoza UE na ogół nie zamierzają zostawać na Starym Kontynencie na stałe. Ta praca daje im możliwość odłożenia pieniędzy, bardzo często na konkretny cel, np. budowę domu, zakup mieszkania czy samochodu. Pracują tu kilka miesięcy i jadą do domu, żeby zrealizować swoje plany, a gdy oszczędności stopnieją, wracają do Europy na kolejną turę zarobkową.

Co wyróżnia Państwa system zarządzania transportem na tle innych tego typu rozwiązań? Jakie obszary działalności najbardziej usprawnia i jak wpływa na codzienną pracę?

Girteka jest obecnie na zaawansowanym etapie transformacji cyfrowej, która obejmuje między innymi zarządzanie taborem i planowanie z wykorzystaniem algorytmów sztucznej inteligencji, które poprzez uczenie maszynowe potrafią zwiększać precyzję przewidywań. Korzystamy z autorskiego systemu TMS, stworzonego przez naszych informatyków, który umożliwia między innymi wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań z dużą szybkością. Znaczną inwestycją w obszarze digitalizacji był zakup i trwająca właśnie implementacja systemu firmy SAP, która jest największym na świecie producentem oprogramowania wykorzystywanego w zarządzaniu przedsiębiorstwami. Budujemy swój biznes na trzech głównych filarach: fast, fit, focused (szybki, dopasowany, skupiony). Nasz system zrządzania transportem zapewnia spełnienie tych trzech warunków, a więc np. szybką reakcję na zmiany rynkowe, koncentrację na efektywności floty czy eliminacji pustych przebiegów (przy naszej skali działalności każda redukcja „pustych kilometrów” przekłada się na realne oszczędności). Oczywiście nie zatrzymujemy się na tej drodze, dążąc do dalszej optymalizacji zarządzania flotą. Cała transformacja cyfrowa pozwala nam na gromadzenie olbrzymiej ilości danych, co przekłada się na wartościowe informacje, które służą naszym ekspertom do podejmowania decyzji będących najlepszym rozwiązaniem dla klienta.

Wielkim wyzwaniem stojącym przed europejskimi przewoźnikami jest dekarbonizacja branży. Regulacje UE wymuszają szybkie wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, ale wiele firm alarmuje, że nie podoła zadaniu z powodów finansowych. Jaka jest Pańska ocena tego stanu rzeczy? Proszę opowiedzieć o postępach Girteki w tym obszarze.

Od dekarbonizacji branży TSL nie ma odwrotu. Skuteczne jej wdrożenie wymaga jednak bliskiej współpracy wszystkich interesariuszy – od producentów pojazdów, poprzez operatorów logistycznych, dostawców elementów infrastruktury, po klientów końcowych. Oznacza też olbrzymie koszty, które każde z ogniw tego łańcucha musi ponieść. W przypadku elektryfikacji, producenci pojazdów oferują coraz bardziej wydajne rozwiązania, za którymi jednak nie nadąża rozwój infrastruktury. Niektóre firmy, na przykład Biedronka, radzą sobie z tym problemem stawiając ładowarki przy swoich magazynach, co umożliwia realizowanie bezemisyjnych dostaw pomiędzy poszczególnymi punktami sieci. Te firmy są gotowe do tego, aby wesprzeć swoich przewoźników, którzy mogą kupić elektryczny ciągnik i wykonywać przewozy towarów pomiędzy magazynami czy do sklepów bez oglądania się na publiczną sieć ładowania. Ta ostatnia wymaga szybkiego rozwoju. Co z tego, że operator logistyczny zainwestuje w elektryczne pojazdy, jak nie będzie miał gdzie naładować ciężarówki bez nadkładania drogi, generowania pustych przebiegów i opóźnień w dostawach. Girteka ma całościowe spojrzenie na dekarbonizację, wykorzystując w swoich operacjach transport intermodalny, pojazdy na paliwa alternatywne (HVO) oraz akumulatorowo-elektryczne. Wszystkie te opcje przyczyniają się do zmniejszenia naszych emisji. Dla przykładu, w 2024 r. osiągnęliśmy wzrost przewozów intermodalnych o 35 procent w porównaniu z poprzednim rokiem, z redukcją emisji CO₂ na poziomie ponad 23,6 mln kg.

Rozmawiał: Cezary Bednarski