W podstawowym wariancie T&E analizuje średniej wielkości przedsiębiorstwo, które kupuje ciężarówkę na kredyt i użytkuje ją przez pięć lat. Model zakłada przebieg 116 tys. km rocznie, 15-procentową wpłatę własną oraz oprocentowanie finansowania w Polsce na poziomie 7,23 proc. Po pięciu latach wartość rezydualna pojazdu ma odpowiadać 35 proc. ceny zakupu przed opodatkowaniem i dopłatą. Każde z tych założeń wpływa na końcowy rachunek, dlatego firma osiągająca inny przebieg, korzystająca z leasingu na odmiennych warunkach albo kupująca energię po innej cenie może otrzymać inny wynik.
Dopłata obniża koszt zakupu, ale nie zamyka całego rachunku
Polski program wsparcia zmniejsza różnicę w cenie zakupu, lecz TCO ciężarówki nie kończy się na racie finansowania. Potwierdzeniem, że wsparcie zaczyna działać w praktyce, jest podpisana 25 września pierwsza w Polsce umowa o dofinansowanie zakupu elektrycznej ciężarówki między NFOŚiGW a firmą Trans Południe, dofinansowaniem objęto zakup Mercedes-Benz eActrosa 600.👇Według raportu o wyniku decydują przede wszystkim trzy grupy kosztów: cena pojazdu, opłaty drogowe oraz energia. Elektryk nadal wymaga znacznie większego wydatku początkowego, a wysoka cena zwiększa również koszt kredytu i ubezpieczenia.
Znaczenie energii jest w Polsce szczególnie duże, w modelu odpowiada ona za 29 proc. pięcioletniego TCO ciężarówki elektrycznej. Niższe koszty serwisu i brak wydatków na olej napędowy nie wystarczają zatem do uzyskania przewagi, jeżeli firma płaci relatywnie dużo za prąd, a jednocześnie nie korzysta z dodatkowych instrumentów obniżających koszt eksploatacji, dlatego dopłata do pojazdu może ułatwić rozpoczęcie inwestycji, ale sama nie przesądza o jej opłacalności. Dla przewoźnika równie istotne pozostają warunki finansowania, umowa na dostawę energii, wykorzystanie ładowarki, roczny przebieg oraz koszty ponoszone na płatnych drogach.
Brak ulgi w mycie zwiększa różnicę wobec diesla
Przy przebiegu 116 tys. km rocznie nawet niewielka różnica w stawce drogowej kumuluje się przez pięć lat do znaczącej kwoty. Tymczasem, jak wskazuje T&E, Polska nie wdrożyła jeszcze różnicowania myta według emisji CO₂ w sposób przewidziany w dyrektywie eurowinietowej. Elektryczna ciężarówka nie otrzymuje więc przewagi kosztowej dostępnej na części innych badanych rynków. Raport pokazuje skalę tego mechanizmu na przykładzie Niemiec, gdzie pełne zwolnienie ciężarówek zeroemisyjnych z opłat drogowych niemal pozwala odzyskać wyższy koszt zakupu elektryka w ciągu pierwszych pięciu lat. Nie oznacza to, że niemieckie rozwiązanie można automatycznie przenieść do polskich warunków, ale dobrze pokazuje, dlaczego samo porównanie cen pojazdów nie wystarcza.W scenariuszu dla Polski na 2030 r. autorzy przyjęli 75-procentową ulgę w części infrastrukturalnej myta. Według modelu taki mechanizm zwiększyłby pięcioletnią przewagę elektryka o około 33 tys. euro.
RED III: przychód z ładowania w bazie, a nie dopłata do prądu
Polska nie wdrożyła również systemu kredytów RED III obejmującego ładowanie ciężarówek w bazie. Po jego uruchomieniu operator punktów ładowania mógłby otrzymywać kredyty za energię dostarczoną do pojazdów, a następnie sprzedawać je dostawcom paliw zobowiązanym do realizacji celów ograniczania emisji w transporcie. Uzyskane w ten sposób środki stanowiłyby dodatkowy przychód obniżający rzeczywisty koszt ładowania floty, a nie automatyczną dopłatę do każdej pobranej kilowatogodziny.Wysokość tego przychodu zależałaby od polskich przepisów, zasad rozliczania energii oraz rynkowej ceny kredytów. T&E przyjęło w swoim modelu wartość 0,05 euro za kilowatogodzinę, co w scenariuszu na 2030 r. zwiększyłoby pięcioletnią przewagę elektryka nad dieslem o około 19 tys. euro.
Skąd 68 tys. euro przewagi elektryka w 2030 roku?
T&E przedstawia dwa scenariusze dla ciężarówki kupionej w Polsce w 2030 r. W pierwszym zakłada spadek cen pojazdów elektrycznych oraz dopłatę pokrywającą 20 proc. kosztu zakupu i przy takich warunkach pięcioletnie TCO elektryka byłoby o około 16 tys. euro niższe niż diesla.Drugi scenariusz rozszerza te założenia o rozwiązania, których Polska dotychczas nie wdrożyła w formie przyjętej przez autorów modelu. Wprowadzenie 75-procentowej ulgi w opłatach drogowych zwiększyłoby przewagę elektryka o kolejne 33 tys. euro, natomiast kredyty RED III związane z ładowaniem w bazie przyniosłyby dodatkowe 19 tys. euro. Łączna różnica między elektrykiem a dieslem wzrosłaby wówczas z 16 tys. do około 68 tys. euro w ciągu pięciu lat.
Kwota 68 tys. euro nie jest prognozą ani gwarantowaną oszczędnością dla przewoźnika, tylko wynikiem modelowego scenariusza, w którym jednocześnie spada cena pojazdu, utrzymane zostaje wsparcie zakupu, a Polska wprowadza ulgę w mycie i kredyty RED III dla ładowania w bazie. Jeżeli którykolwiek z tych elementów nie zostanie wdrożony albo będzie miał inne parametry, końcowy rezultat również się zmieni.
Raport pokazuje mechanizm, a nie gotową odpowiedź dla każdej floty
Z analizy wynika przede wszystkim, że o opłacalności elektrycznej ciężarówki nie rozstrzyga jeden instrument. Dopłata może zmniejszyć barierę wejścia, lecz przewagę w całym okresie użytkowania budują również tańsze finansowanie, przewidywalna cena energii, odpowiednie wykorzystanie ładowarki oraz niższe opłaty drogowe. Dla firmy rozważającej zakup elektryka raport może być punktem odniesienia, ale nie zastąpi kalkulacji opartej na jej własnych trasach i kontraktach. Co zatem powinien uwzględnić przewoźnik rozważając zakup elektrycznej ciężarówki? Rzeczywisty przebieg, miejsce i czas ładowania, dostępną moc w bazie, koszt finansowania, udział płatnych dróg oraz przewidywaną wartość pojazdu po kilku latach. Dopiero taki rachunek pokaże, czy w konkretnym zastosowaniu dopłata wystarczy do osiągnięcia przewagi kosztowej nad dieslem.Źródło: Transport & Environment, „Are electric trucks cheaper to operate than diesel?”, 28 września 2026 r.
