Od wielu lat gromadzone są dane o naruszeniach popełnianych przez przewoźników drogowych oraz kierowców. O ile system nadzoru nad kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego administrowany przez Policję, w sposób właściwy sygnalizuje konieczność skierowania niektórych kierowców na tzw. kontrolne sprawdzenie kwalifikacji, potocznie zwane egzaminem kontrolnym, tak typowanie do kontroli przedsiębiorstw transportowych pozostawia nadal wiele do życzenia. Obecnie większość kontroli przeprowadzanych w siedzibach przedsiębiorstw jest inicjowanych skargami kierowców lub złośliwym donosami i z reguły każda tego typu informacja staje się powodem kontroli. Już niebawem to ma się zmienić. Ma być sprawniej i sprawiedliwiej.
Na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie systemu oceny ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy. Datowany on jest na 3 stycznia br. i mimo, że zgodnie z założeniami autorów rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lutego br., aktualnie projekt jest dopiero na etapie konsultacji publicznych.
Konieczność wydania nowego rozporządzenia wynika ze zmiany delegacji ustawowej dokonanej ustawą z dnia 26 stycznia ub.r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym, ustawy o czasie pracy kierowców oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 209), która weszła w życie z dniem 1 marca ub.r., w ramach implementacji zapisów tzw. Pakietu Mobilności. Zgodnie z przepisami przejściowymi, dotychczasowe przepisy wykonawcze zachowują moc nie dłużej niż przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie tej ustawy, a to oznacza, że projektowane rozporządzenie musi wejść w życie ostatecznie z dniem 1 marca br.
Projekt rozporządzenia, podobnie jak przepisy dotychczasowe, przewiduje dwa odrębne systemy ryzyka, z których jeden odnosi się do naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, w tym stosowania tachografów, a drugi do naruszeń dotyczących stanu technicznego pojazdów.
Bezpośredni powód zmian wynika z faktu, że w państwach członkowskich UE dąży się do harmonizacji zasad dotyczących działalności w transporcie drogowym. Zapisami tzw. Pakietu Mobilności, zmienione zostały przepisy kilku dyrektyw a wprowadzone zmiany dotyczą m.in. rozszerzenia współpracy i wymiany informacji między organami kontrolnymi państw członkowskich, a także rozszerzenia wykorzystania krajowych systemów oceny ryzyka. Projektowane przepisy zwiększą efektywność egzekwowania przepisów socjalnych, przepisów dotyczących stosowania tachografów w transporcie drogowym oraz utrzymania pojazdów we właściwym stanie technicznym, poprzez fakt, iż do kontroli będą w pierwszej kolejności typowani przedsiębiorcy transportowi o wysokim stopniu ryzyka, stanowiący szczególne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Częstsze kontrole podmiotów o wysokim stopniu ryzyka wpłyną na zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz przyczynią się do utrzymania pojazdów w bezpiecznym i akceptowalnym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. Ponadto, projektowane przepisy w związku z zapewnieniem efektywniejszych kontroli przedsiębiorców transportowych o wysokim stopniu ryzyka, przyczynią się do zwiększenia przestrzegania zasad uczciwej konkurencji. Korzyści płynące dla przedsiębiorców transportowych przestrzegających przepisów wiążą się z tym, iż w mniejszym stopniu narażani są na kontrole, których częstotliwość będzie wzrastać wraz z wysokością stopnia ryzyka przypisanego do konkretnie określonego przewoźnika drogowego.
Projekt rozporządzenia zawiera nowy wspólny wzór służący obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstw transportowych. Zgodnie z tym wzorem przy obliczaniu stopnia ryzyka będą brane pod uwagę wyniki wszystkich kontroli zarówno drogowych jak i w siedzibie przedsiębiorcy, zakończonych stwierdzeniem naruszeń jak i zakończonych bez stwierdzenia naruszeń, przeprowadzanych przez Inspekcję Transportu Drogowego. Do czasu opracowania przez Komisję Europejską, brakującego wciąż na tę chwilę ważnego aktu wykonawczego, nie jest możliwe rozszerzenie tworzonego systemu o wyniki kontroli prowadzonych przez służby zagraniczne. Podobnie do czasu wprowadzenia w przepisach krajowych obowiązku przekazywania do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego przez inne krajowe służby kontrolne informacji o kontrolach prowadzonych wobec podmiotów wykonujących przewóz drogowy zakończonych niestwierdzeniem naruszeń zawierających m.in. określenie kontrolowanego podmiotu, niezasadne jest uwzględnianie wyników kontroli tych służb w systemie oceny ryzyka. Na podstawie dotychczasowych przepisów Główny Inspektor otrzymuje bowiem jedynie zbiorcze dane statystyczne dotyczące liczby kontroli prowadzonych przez Policję, Straż Graniczną oraz Służbę Celno-Skarbową, które zakończyły się niestwierdzeniem naruszeń, bez wskazania jakich podmiotów dotyczyły.
Zgodnie z projektowanymi przepisami, przy ustalaniu stopnia ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy w zakresie występowania naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw i czasu odpoczynku kierowców, w tym stosowania tachografów, będą brane pod uwagę naruszenia stwierdzone decyzją ostateczną, prawomocnym mandatem karnym lub orzeczeniem o nałożeniu kary z okresu dwóch lat. W procedowanym systemie oceny ryzyka dla każdego podmiotu wykonującego przewóz drogowy, na podstawie analizy wyników kontroli, obliczany będzie ich stopień ryzyka. Na podstawie tego stopnia ryzyka podmioty te następnie będą klasyfikowane do jednego z czterech przedziałów ryzyka:
1) przedział szary (przewoźnicy, u których nie przeprowadzono kontroli);
2) przedział zielony (0–100 punktów: przewoźnicy niskiego ryzyka);
3) przedział pomarańczowy (101–200 punktów: przewoźnicy średniego ryzyka);
4) przedział czerwony (201 punktów lub więcej: przewoźnicy wysokiego ryzyka).
Z uwagi na to, że wspólny wzór służący obliczeniu stopnia ryzyka przedsiębiorstw transportowych został ustanowiony przez Komisję Europejską dopiero w maju ub.r. Zasadnym wydaje się, aby wzór ten zastosować po raz pierwszy do określenia stopnia ryzyka w 2024 r. w odniesieniu do kontroli przeprowadzonych w 2023 r. Następnie stopień ryzyka obliczany będzie corocznie na podstawie wyników kontroli z dwóch lat. W odniesieniu do kontroli przeprowadzonych w 2022 r. zastosowanie znajdą przepisy dotychczasowe, podobnie jak w przypadku systemu ryzyka podmiotów wykonujących przewóz drogowy w zakresie występowania naruszeń dotyczących stanu technicznego pojazdów. W takim wspólnym wzorze należy uwzględnić liczbę, wagę i częstotliwość występowania naruszeń oraz wyniki kontroli, w przypadku których nie stwierdzono naruszeń, a także, czy przedsiębiorstwo transportu drogowego stosuje inteligentne tachografy.
Według danych zgromadzonych w systemie KREPTD, na podstawie informacji przekazanych do resortu infrastruktury przez urzędy marszałkowskie, starostwa oraz urzędy miejskie i gminne oraz na podstawie informacji publikowanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (wg stanu na dzień 17 października ub.r), w Polsce wydano około 7,5 tys. zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie przewozu osób oraz około 91,6 tys. zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego w zakresie przewozu rzeczy. Dla podmiotów wykonujących przewozy na potrzeby własne wydano 5 854 zaświadczeń na niezarobkowy międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy, 143 zaświadczenia na niezarobkowy międzynarodowy przewóz osób. Ilość wydanych zaświadczeń na niezarobkowy krajowy przewóz drogowy rzeczy to: 53 300 zaświadczeń i odpowiednio dla przewozu osób: 988 zaświadczeń.
Na dziś, pełna automatyzacja procesów kontrolnych, to tylko niezrealizowane założenia i nawet jeśli w poszczególnych obszarach coś już zaczyna działać, to i tak nie widać tego całościowych efektów. Czy to dobrze, czy źle – trudno powiedzieć – pewnie odpowiedź zależy od tego, kto pyta. Z całą pewnością jednak, w kwestiach nadzoru i kontroli, postęp technologiczny i procesowe ułatwienia są nieuniknione.
Autor: BOTM
