◾ stałej opłaty infrastrukturalnej;
◾ opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, której wysokość uzależniona będzie od emisji CO2 pojazdu;
◾ opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (uzupełniającej), której wysokość uzależniona będzie m.in. od zanieczyszczeń związanych z ruchem pojazdu i ich wpływu na otoczenie.
W dołączonej do projektu ocenie skutków regulacji (OSR) znajdziemy informacje, że szacunkowa wysokość opłat składowych wyniesie:
◾ od 0,17 zł do 0,40 zł – opłata infrastrukturalna;
◾ od 0,00 zł do 0,42 zł – opłata z tytułu kosztów zewnętrznych (CO2);
◾ od 0,021 zł do 0,355 zł – opłata z tytułu kosztów zewnętrznych (uzupełniająca).
Dlatego też dla części polskich pojazdów wysokość łącznej składki może wynieść już od 2025 r. aż. 1,175 zł za przejechanie jednego kilometra.
We wspomnianym dokumencie (OSR) nie znajdziemy jednak informacji o wpływie wzrostu wysokości opłat na polską gospodarkę narodową oraz na poziom życia mieszkańców Polski. Autorzy projektu ustawy uznali, że wzrost tych opłat nie będzie miał dla nas żadnego znaczenia. Na dodatek w OSR zamieszczono rozbudowaną część opisową, budzącą zdumienie i konsternację osób związanych z branżą transportu i logistyki, próbującą udowodnić, że przewoźnicy oczekują zmian zawartych w projekcie.
Opinie zawarte w OSR przypominają raczej swobodną publicystykę napisaną przez osoby wydające się nie posiadać żadnej wiedzy o realiach transportu drogowego. Publicystykę bardziej opartą o opinie i przekonania, niż o fakty i wiedzę. – komentuje Maciej Wroński Prezes Związku pracodawców Transport i Logistyka Polska. Wroński dodaje, że zawarte w OSR informacje wprowadzają w błąd zarówno adresatów tego dokumentów (ministrów członków Rady Ministrów, posłów i senatorów), jak i opinię publiczną.
Stwierdzenie prezesa Wrońskiego potwierdzają zawarte w OSR tezy. Z dołączonego do ustawy dokumentu możemy się m.in. dowiedzieć, że:
◾ polskim przewoźnikom doskwierają zbyt niskie opłaty za drogi w Polsce, bo nie są proporcjonalne do opłat niemieckich,
◾ polscy przewoźnicy przyzwyczaili się do niemieckich stawek, więc wprowadzenie wyższych stawek opłat drogowych w Polsce im specjalnie nie zaszkodzi,
◾ nowe rozwiązania będą zachęcać do kupowania elektrycznych ciągników siodłowych za 350 tys. euro, gdyż preferencyjne dla bezemisyjnych pojazdów opłaty pozwolą zaoszczędzić ich posiadaczom nawet do 500 PLN rocznie na kosztach e-toll dla pojedynczego pojazdu,
◾ niemieccy przewoźnicy jeżdżą po polskich drogach, bo w Polsce opłaty za drogi są tańsze i tym samym są bardziej konkurencyjni od polskich przewoźników,
◾ społeczeństwo polskie, w tym przewoźnicy nie odczują opłat, bo najwięksi polscy operatorzy logistyczni to firmy zagraniczne,
◾ wzrost opłat za drogi nie będzie miał żadnego wpływu na inflację, ceny detaliczne oraz koszty funkcjonowania gospodarki narodowej, w której ponad 80 procent krajowej wymiany towarowej odbywa się po drogach.
Ustawa, która nie zawiera rzetelnej analizy ekonomicznej odnoszącej się realnego wpływu na polską gospodarkę narodową oraz na nasze społeczeństwo, nie powinna być w ogóle procedowana mówi Prezes TLP.Ponadto wątpliwości Wrońskiego budzi fakt wprowadzania w Polsce kolejnego z narzędzi pakietu Fit for 55 w chwili, gdy w Europie narasta dyskusja kwestionująca obecną politykę klimatyczną, m.in. ze względu na skutki społeczno-gospodarcze, których najlepszym przykładem są znajdujące się w głębokim kryzysie Niemcy.
Dlatego też, TLP w przekazanym do Ministerstwa Infrastruktury piśmie apeluje o wstrzymanie przyjmowania rozwiązań, które mogą wywoływać negatywne skutki dla polskiej gospodarki narodowej oraz dla poziomu życia naszego społeczeństwa.
Stanowisko TLP
Źródło: Transport i Logistyka Polska
