Czy w pierwszym półroczu 2025 r. polska branża transportowa nadal tkwiła w tym samym kryzysie co jeszcze rok temu? A może widać jakieś symptomy wychodzenia na prostą?

Bardzo dużo firm przez ostatnie prawie dwa lata boleśnie odczuło to, co działo się na rynku. Zostały poharatane, znalazły się w bardzo trudnej sytuacji, zmuszone były do znacznego ograniczenia zakresu prowadzonej działalności gospodarczej, a część zniknęła z rynku. To jest jedna prawda o ostatnich dwóch latach, ale jest jeszcze druga. Są firmy, które nie zaprzeczają, że było ciężko, ale kryzys zmobilizował je do przemyślenia sposobu prowadzenia biznesu, czego efektem było podjęcie szeregu działań optymalizacyjnych. W efekcie niektóre z nich stały się mocniejsze niż poprzednio. Nawet jeśli zmniejszyły się ich przychody, to po stronie uzyskiwanych marż i zysku osiągnęły lepsze efekty niż przed kryzysem, który czasami stwarza szanse do rozwoju. Jeśli bowiem konkurenci nie dają sobie rady, to nadarza się okazja żeby wejść w tę część rynku, która poprzednio była zajęta przez innych. Trudno obiektywnie ocenić, która z tych prawd jest prawdziwsza, bo to wymagałoby badań. Według mojej subiektywnej oceny, znacznie więcej jest firm poturbowanych przez kryzys niż tych, które potrafiły się odnaleźć w trudnej rzeczywistości. Wracając do pytania, docierają do mnie sygnały od firm, które wcześniej mocno się skarżyły na skutki spadku koniunktury, że na rynku coś drgnęło. Wygląda na to, że relacje popyt-podaż usług transportowych zaczynają się powoli odwracać na korzyść przewoźników. Zleceniodawcy coraz bardziej są zainteresowani zawieraniem kontraktów z przewoźnikami. Pewnie wychodzą z założenia, że w sytuacji zmniejszonej liczby dostępnych środków transportu warto zabezpieczyć się na przyszłość. Co na to przedsiębiorcy transportowi? Owszem, są skłonni zawierać kontrakty, ale raczej na krótki okres, na przykład trzech miesięcy. Spodziewają się bowiem, że stawki za transport pójdą w górę, chociaż na razie nie mam sygnałów, że to się już dzieje. Innymi słowy, widać zwiększone zainteresowanie nadawców usługami transportowymi, natomiast jeszcze nie znajduje to odbicia w stawkach frachtu. Jeżeli ta tendencja się utrzyma, a przewoźnicy zachowają spokój, racjonalne myślenie i nie zaczną np. rozbudowywać flot, to być może ten rok będzie można ocenić jako lepszy od dwóch poprzednich. Podkreślam, jest to przypuszczenie, bo badania i analizy w naszej branży odnoszą się do przeszłości.

Co można powiedzieć o postawach polskich przewoźników w czasie przedłużającego się kryzysu?

Postawy prezentowane przez dużą część polskich przewoźników należy ocenić dość krytycznie. Być może ten krytycyzm jest dla nich trochę krzywdzący, bo należy wziąć pod uwagę obiektywne okoliczności, a wśród nich między innymi stosunkowo słabą zdolność finansową, zwłaszcza mikro i małych przedsiębiorstw, których na polskim rynku jest najwięcej. Jednak wiele firm w latach dobrej koniunktury nie tworzyło rezerw, nie budowało poduszki finansowej, przeznaczając wypracowane środki na konsumpcję. Mówię to z bólem serca, jednocześnie zdaję sobie sprawę z tego, że część środowiska może się na mnie obrazić. Swego czasu pracowałem na Zachodzie i widziałem odmienne podejście tamtejszych małych przedsiębiorców, którzy wypracowane zyski głównie inwestowali lub umieszczali na lokatach bankowych, dbając o rozbudowywanie majątku firmy. Jaka była reakcja polskich przewoźników o słabej zdolności finansowej, gdy przyszły chude lata? Walcząc o przetrwanie, byli gotowi jeździć za głodowe stawki, nawet poniżej własnych kosztów. Nieważne, że takie działanie nie miało uzasadnienia ekonomicznego, robili wszystko żeby zdobyć pieniądze na spłatę bieżących zobowiązań, żeby przetrwać i nie wypaść z rynku. Takie działania spowodowały rozkręcenie spirali zaniżania stawek frachtu w sposób nieadekwatny do schłodzenia koniunktury. Najdobitniej ilustruje to fakt, że ceny na rynku spotowym stały się niższe od tych w kontraktach. Do tych ostatnich, czyli zleceń z pierwszej ręki, podchodzą firmy duże, zaawansowane technologicznie, o lepszej organizacji pracy, prowadzące działalność w dużej skali, które w sposób naturalny mają mniejsze koszty i mogą w kontraktach zaoferować niższą cenę za swoje usługi. Jeśli na spocie ceny są jeszcze niższe, to coś tu nie gra. Oznacza to, że są poniżej kosztów ponoszonych przez mniejszych przewoźników, działających głównie na rynku spotowym. W kryzysie poszerzyła się również szara strefa, co jest zrozumiałe, bo jeżeli ktoś walczy o przeżycie, to za wszelką cenę szuka oszczędności, nawet działając niezgodnie z prawem, na przykład manipulując czasem jazdy i odpoczynku czy wynagrodzeniami kierowców. W sytuacji, gdy szara strefa przybiera na sile i coraz bardziej niszczy rynek, uczciwość to frajerstwo. Oznacza to, że uczciwy przedsiębiorca jest niekonkurencyjny i może zbankrutować znacznie szybciej niż jego nieuczciwy kolega. Za rozwój szarej strefy odpowiedzialne jest państwo polskie oraz Unia Europejska. Zwiększanie regulacji powoduje wzrost kosztów ponoszonych przez przewoźników, a nie idzie za tym egzekucja prawa.

Jakie zagrożenia są dzisiaj dla rodzimego i europejskiego sektora TSL najpoważniejsze i jakie kroki powinni podjąć decydenci, żeby realnie pomóc branży?

Największym zagrożeniem dla naszej branży jest to, co powinno dać pozytywne efekty, a mianowicie troska o środowisko naturalne i klimat. Przewoźnicy nie mają nic przeciwko idei Zielonego Ładu, nie kwestionują potrzeby działań na rzecz zatrzymania zmian klimatycznych, jednak tempo i sposób dochodzenia do pożądanego stanu budzi ich sprzeciw. Mam na myśli na przykład kwestię wyboru technologii napędowych. Próbuje się nam wmówić, że elektryfikacja transportu drogowego jest panaceum na emisje gazów cieplarnianych. Uboczne skutki działań na rzecz klimatu to m.in. wzrastające koszty energii i ograniczenia jej dostępności, co przekłada się na kondycję europejskiej gospodarki, szczególnie niemieckiej, zaś konsekwencje schłodzenia gospodarki odczuwają przewoźnicy w postaci zmniejszenia liczby zleceń. Raport Draghiego dotyczący europejskiej konkurencyjności i przyszłości Wspólnoty mówi wprost o przeregulowaniu europejskiej gospodarki. Najnowszym tego przykładem są planowane zmiany w unijnych przepisach dotyczących koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego, w tym propozycje obowiązku wcześniejszego zgłaszania pracy kierowców (prenotyfikacja) oraz nowej definicji „siedziby” przedsiębiorstwa. Regulacje, które w założeniu mają służyć pracownikom, w istocie utrudniają wykonywanie usług transportowych i zmuszają większe firmy do przenoszenia swoich siedzib na terytorium państw, w których są aktywne. Powiedzmy sobie szczerze - to jest walka o pieniądze do systemów ubezpieczenia społecznego prowadzona przez poszczególne państwa unijne, ale przy okazji z pola widzenia znikł interes pracownika. Ten zaś może mieć duże problemy z uzyskaniem świadczeń z różnych systemów, jeżeli będzie miał ubezpieczenie „wędrujące” z kraju do kraju. Jeśli chodzi o polskie podwórko, wynik wyborów prezydenckich świadczy o dużym rozczarowaniu dużej części społeczeństwa z powodu niezrealizowania przez stronę rządową licznych obietnic, w tym także gospodarczych. Zadeklarowane przez rząd zmiany prawne dotyczące branży transportowej również nie weszły w życie. Przypomina mi to teatr grecki, gdzie chór śpiewa „biegniemy, biegniemy, biegniemy”, stojąc w miejscu, przy czym argument, że prezydent działał jak hamulcowy nie znajduje tutaj uzasadnienia.

Rozmawiał: Cezary Bednarski