Ubiegły rok upłynął pod znakiem dużej nierównowagi na rynku transportowym. Późnym efektem pandemii, a dalej także wojny w Ukrainie, było zerwanie międzynarodowych łańcuchów dostaw. Bezpośrednim skutkiem natomiast, który mocno wpłynął na sytuację w branży transportowej, był gwałtowny wzrost cen paliw i pojazdów, a z drugiej strony wysoka inflacja, która doprowadziła do spadku popytu i wzrostu zapasów magazynowych.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, w pierwszych trzech kwartałach ub.r. w sektorze transportu i gospodarki magazynowej obsadzonych było 657,8 tys. etatów, przy czym jeden pracownik przepracował średnio 1321 godzin. Nowoutworzonych miejsc pracy w tym okresie (8415) nadal było więcej niż tych zlikwidowanych (7093), jednak ich stosunek (1,9) nie może napawać optymizmem.
Polski transport był, jest i będzie istotnym składnikiem nie tylko polskiej, ale i europejskiej gospodarki. Seria zawirowań makroekonomicznych i społecznych, takich jak pandemia Covid-19, wojna w Ukrainie czy galopująca inflacja bardzo poważnie utrudniają stabilizację sektora i niemal zupełnie uniemożliwiają jego dalszy rozwój oraz poprawę sytuacji kadrowej mówi Paweł Wika, dyrektor handlowy w Grupie Progres.Według BNF, w ubiegłym roku działalność gospodarczą rozpoczęło 354 286 nowych firm, z czego te z sektora transportu i gospodarki magazynowej stanowią 5,9 proc. (niecałe 21 tysięcy podmiotów). Mimo że branża znacząco spowolniła, nadal musi zmagać się z problemem braku kierowców. I to nie tylko w Polsce (tu brakuje obecnie około 150 tysięcy zawodowych kierowców). Jak podaje Barometr Zawodów, kierowcy samochodów ciężarowych będą jedną z profesji deficytowych – popyt na kandydatów znacznie przewyższy ich podaż. W 2023 tylko w 17 miastach i powiatach w całej Polsce prognozowana jest równowaga popytu i podaży dot. kierowców samochodów ciężarowych (4,5 proc. regionów), a w większości kraju – 363 miasta i powiaty (95,5, proc. regionów) – wystąpi deficyt kadrowy dot. tej profesji. Jego głównymi przyczynami (zniechęcającymi kandydatów do udziału w rekrutacji) są min. warunki pracy, długie podróże służbowe, wyjazdy za granicę, obowiązki tj. dopilnowanie załadunku i rozładunku, bariera językowa w przypadku podróży do innego kraju, niska zdawalność egzaminów uprawiających do wykonywania zawodu, niestabilność branży (zapotrzebowanie na pracowników uzależnione jest od sytuacji finansowej i ekonomicznej krajowego rynku).
Problem deficytu kadry dotyczy całej Unii Europejskiej. Tylko na niemieckim rynku transportowym brakuje obecnie około 56 tys. pracowników, a jak wskazuje Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU), za 5 lat będzie brakowało ich niemal 185 tysięcy. W konsekwencji już teraz przedsiębiorcy oferują mniej przestrzeni ładunkowych. Jak wynika z raportu Barometru Transportowego TIMOCOM za III kwartał 2022, przedsiębiorstwa w Polsce opublikowały w TIMOCOM Marketplace średnio o 8 proc. mniej ofert wolnych powierzchni ładunkowych niż w tym samym czasie rok wcześniej.
Problemy kadrowe nie dotyczą jednak tylko firm zarządzających flotami samochodów ciężarowych. Z tymi samymi wyzwaniami mierzą się również m.in. przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej – zarówno spółki komunalne, jak i pasażerscy przewoźnicy prywatni. W ostatnich miesiącach w wielu polskich miastach dochodziło do ograniczania liczby kursów. Miało to miejsce zarówno jeśli chodzi o zmiany systemowe (trwałe uwzględniane w rozkładzie jazdy ograniczanie częstotliwości kursowania czy nawet, jak w Krakowie, likwidacja całych linii), jak i doraźne: poszczególne kursy zaplanowane w rozkładzie po prostu nie były realizowane, bo w danym dniu brakowało kierowców. To ostatnie wynika też z faktu, że kierowcy często nie chcą np. brać nadgodzin, tylko znajdują w tym czasie inne, lepiej płatne zajęcia dodatkowe. Wysokość wynagrodzenia ma tu zatem ogromne znaczenie.
W wielu miastach kierowcy wysuwają obecnie żądania podwyżek, na co władze spółek komunalnych nie bardzo mogą się zgodzić. Budżety miast są bowiem już na wiele sposobów wydrenowane: niekorzystnymi dla samorządów zmianami w podatkach, wciąż nie do końca odbudowanym popytem na transport publiczny, który załamał się przez pandemię, a obecnie także inflacją oraz wysokimi cenami energii i paliw. Miasta, przyparte przez kierowców do muru, pewnie ostatecznie na podwyżki będą się musiały zgodzić, ale długofalowo jest to problem, który na pewno nie będzie przyciągał młodych ludzi do zawodu. A większość kierowców to osoby po 50. roku życia, więc problem będzie narastał diagnozuje Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.Źródło: Grupa Progres
