Opis zdarzenia
Przewoźnik otrzymał zlecenie na przewóz towaru z Polski do Francji. Warunki zlecenia nie nakładały na niego obowiązku dokonania załadunku. Wydał swojemu kierowcy stosowne instrukcje i ten udał się na miejsce załadunku. Przygotował naczepę i zgodnie z otrzymaną dyspozycją, wycofał zestaw do wskazanego doku przeładunkowego. Pracownicy magazynu przystąpili do załadunku towaru, a kierowca w kabinie pojazdu oczekiwał na zakończenie czynności. Po niedługim czasie od pracownika magazynu otrzymał informację, żeby podstawił pojazd do innego doku przeładunkowego w celu dokończenia załadunku. W czasie wykonywania manewru przestawiania pojazdu, z naczepy wypadł wózek widłowy wraz ze znajdującym się na nim towarem. Podczas upadku uszkodzeniu uległ zarówno wózek, jak i towar. Jak wynikało z relacji pracowników magazynu, pozostawiony na naczepie wózek widłowy wraz ze znajdującą się na nim paletą z towarem nie był zabezpieczony. Pracownicy magazynu spisali stosowny protokół, po czym po przestawieniu pojazdu dokończyli załadunek. Towar bez przeszkód został dostarczony odbiorcy i umowa przewozu została zakończona bez żadnych zastrzeżeń.Po dwóch tygodniach przewoźnik otrzymał od swojego zleceniodawcy reklamację dotyczącą uszkodzenia jednej palety towaru i wózka widłowego. Kierowca wyjaśnił, że do uszkodzenia doszło w czasie wykonywania manewru przestawiania pojazdu od jednego doku przeładunkowego do innego. Przewoźnik zgłosił szkodę ze swojej polisy OCP i oczekiwał na decyzję ubezpieczyciela. W tzw. międzyczasie otrzymał notę obciążeniową na kwotę 36.700 zł, na którą składały się: koszt naprawy wózka widłowego (29.500 zł.) i koszt uszkodzonego towaru (7.200 zł.). Nota wraz z innymi dokumentami została przesłana do zakładu ubezpieczeń, który po blisko dwóch miesiącach wydał decyzję odmowną. W uzasadnieniu podał, że do szkody w towarze doszło przed jego przyjęciem przez przewoźnika, w związku z czym nie zaszły przesłanki do uznania jego odpowiedzialności, a tym samym ubezpieczyciela za powstałą szkodę. Zakład ubezpieczeń nie uznał również szkody w wózku widłowym uzasadniając odmowę tym, że wózek nie był przedmiotem przewozu i nie podlegał ochronie z posiadanej przez przewoźnika polisy OCP.
Ubezpieczyciel odmówił odszkodowania. Miał rację?
Konwencja CMR nie wskazuje, kto ma dokonać załadunku. W art. 17 ust. 1 określa jednak granice odpowiedzialności przewoźnika za uszkodzenie przesyłki. Zgodnie z tym przepisem, przewoźnik odpowiada za uszkodzenie towaru, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru (od nadawcy), a jego wydaniem (odbiorcy). Można zatem przyjąć, choć przepis tego nie precyzuje, że przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe wyłącznie podczas przewozu, gdyż w tym w czasie sprawuje fizyczną pieczę nad towarem.Literatura wskazuje, że odpowiedzialność przewoźnika jest ściśle związana z pieczą nad towarem, a ta może rozszerzać się na czynności załadunkowe, jeżeli przewoźnik je faktycznie wykonuje i wynika to z zawartej umowy przewozu. Śmiało można przyjąć, że wówczas do przyjęcia towaru dochodzi już w chwili rozpoczęcia przez niego czynności załadunkowych. Jeżeli tak nie jest, do przyjęcia towaru, w rozumieniu art. 17 ust. 1 konwencji CMR, dochodzi z chwilą zakończenia przez nadawcę czynności załadunkowych.
W opisanym przypadku czynności załadunkowe były wykonywane przez pracowników nadawcy, zatem przewoźnik ponosił odpowiedzialność za uszkodzenie towaru wyłącznie w czasie przewozu (po formalnym przyjęciu towaru od nadawcy).
Dla oceny odpowiedzialności przewoźnika i tym samym zasadności decyzji odmownej ubezpieczyciela istotne będą odpowiedzi na dwa pytania. Po pierwsze, czy w chwili szkody czynności załadunkowe wykonywane przez nadawcę zostały zakończone? Po drugie, czy doszło do formalnego przyjęcia towaru od nadawcy, a tym samym, czy w chwili szkody przewoźnik sprawował pieczę nad towarem i ponosił odpowiedzialność za jego uszkodzenie?
Konwencja CMR nie definiuje załadunku
Tylko niektóre przepisy prawa przewozowego precyzyjnie określają, co mieści się pod tym pojęciem. Dla przykładu, § 412 ust. 1 niemieckiego HGB stanowi, że jeżeli okoliczności oraz zwyczaje handlowe nie wymagają innego postępowania, wówczas nadawca zobowiązany jest załadować ładunek w sposób zapewniający bezpieczeństwo transportu, ułożyć go oraz zamocować. Podobnie art. 7.2.1. francuskiego dekretu nr 2017-461 z dnia 31 marca 2017 roku wskazuje, że załadowanie, klinowanie oraz mocowanie towaru realizuje wysyłający na własną odpowiedzialność.Powyższe przepisy dość precyzyjnie określają zakres wykonanych przez nadawcę czynności załadunkowych. Obowiązkiem przewoźnika jest jedynie zweryfikowanie, czy załadowanie, ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie towaru nie zagraża bezpieczeństwu towaru, środka transportu i ruchu drogowego. W przypadku stwierdzenia niezgodności, obowiązany jest wnieść stosowne zastrzeżenia w liście przewozowym. Jeżeli zastrzeżenia nie zostaną przyjęte, może odmówić przewozu.
Można zatem przyjąć, że załadunek to ogół czynności wykonywanych w miejscu nadania bezpośrednio przed rozpoczęciem przewozu, obejmujących:
• dostarczenie towaru z magazynu w bezpośrednie sąsiedztwo środka transportu;
• umieszczenie towaru na lub wewnątrz środka transportu i jego właściwe rozmieszczenie;
• zabezpieczenie towaru (kliny, maty antypoślizgowe etc.) i jego zamocowanie (pasy, poduszki powietrzne, belki itp.).
Czy powyższą definicję można przyjąć jako obowiązującą w transporcie międzynarodowym?
To zależy od zwyczajów lub orzecznictwa kraju, w którym dokonywana jest taka ocena. W przypadku braku regulacji w przepisach prawa właściwego dla rozpoznania danej sprawy, dopuszcza się stosowanie przepisów prawa obowiązującego w kraju jej prowadzenia. We Francji i Niemczech taka definicja załadunku wynika wprost z lokalnych przepisów. To, że załadunek w całym zakresie obciąża nadawcę nie przesądza jednak o tym, że odpowiedzialność przewoźnika za szkodę spowodowaną nieprawidłowym załadunkiem jest całkowicie wyłączona. Na przewoźniku spoczywa bowiem obowiązek sprawdzenia i upewnienia się, że załadunek jest należycie wykonany. Jeżeli tego obowiązku nie dopełni, może ponosić odpowiedzialność za szkodę będącą skutkiem nieprawidłowego załadunku przez nadawcę (patrz: wyrok OLG Hamm z 23.02.2012, 18 U 126/11, gdzie niemiecki sąd uznał współwinę i równo rozdzielił odpowiedzialność pomiędzy nadawcą i przewoźnikiem).Polska literatura i orzecznictwo inaczej traktują te kwestie
Art. 43 ustawy Prawo Przewozowe określa wprawdzie, że jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy, jednakże nie określa ani zakresu owych czynności, ani też obowiązków przewoźnika w zakresie sprawdzania, czy załadunek został przez nadawcę wykonany prawidłowo. Daje to pole do interpretacji zarówno prawnikom, jak i sądom. Konwencja CMR w ogóle nie wypowiada się w tej kwestii, zatem przy ocenie zakresu czynności ładunkowych dokonywanych przez nadawcę oraz odpowiedzialności przewoźnika są stosowane komentarze, opinie oraz orzeczenia polskich sądów, które odnoszą się do naszych lokalnych przepisów.Sądy w szeregu wyroków wskazują, że do obowiązków nadawcy należy załadowanie towaru na środek transportu, jego właściwe ustawienie, zabezpieczenie i zamocowanie (patrz np. wyrok SO w Łodzi z 20.11.2017, X GC 1070/14 i wyrok SO w Lublinie z 03.06.2016, IX Ga 13/16). Znajdziemy również wyroki, które nakładają na przewoźnika obowiązek sprawdzenia opakowania przesyłki przed przyjęciem jej do przewozu (patrz np.: wyrok SO w Białymstoku z 16.09.2011, VII Ga 117/11).
Tomasz Szanciło w opracowaniu „Odpowiedzialność kontraktowa przewoźnika przy przewozie drogowym przesyłek towarowych” (Warszawa 2013) twierdzi, że „Przewoźnik ma obowiązek zbadania stanu towaru (na ile to możliwe) i opakowania w momencie przyjęcia przesyłki do przewozu”. Natomiast zgodnie z art. 781 §1 kodeksu cywilnego, „Jeżeli stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie nie są odpowiednie dla danego rodzaju przewozu, przewoźnik może żądać, aby wysyłający złożył pisemne oświadczenie co do stanu przesyłki, a w wypadku rażących braków odmówić przewozu”. Ten sam artykuł w §2 wskazuje, że „Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę bez zastrzeżeń, domniemywa się, że znajdowała się w należytym stanie”.
Należy jednak zauważyć, że Tomasz Szanciło w swoim opracowaniu, kodeks cywilny w art. 781 §1 i §2 oraz sąd okręgowy w Białymstoku wyraźnie mówią o „stanie zewnętrznym przesyłki i jej opakowaniu” i nie wypowiadają się w kwestii zakresu czynności załadunkowych. Może być to zatem istotne tylko wówczas, gdy do szkody dojdzie wskutek nienależytego opakowania towaru.
Szkoda podczas załadunku czy przewozu?
Analizując przedstawiony przypadek można zadać kolejne pytanie: Czy przestawienie pojazdu z jednego doku przeładunkowego do innego było czynnością związaną z załadunkiem? Kierowca przewoźnika przestawiał pojazd celem załadowania ostatniej partii towaru. Czynność ta miała zatem związek z załadunkiem i można ją potraktować jako element załadunku. Istotnym w ocenie jest jednak fakt, że tę czynność kierowca wykonał na polecenie pracowników magazynu, a więc działał w imieniu i na rzecz załadowcy. Do zdarzenia doszło przed przyjęciem przesyłki do przewozu, przewoźnik nie był zobowiązany umową przewozu do dokonania załadunku, a faktyczne czynności załadunkowe były wykonywane przez pracowników nadawcy.W opisanych okolicznościach trudno jest przypisać przewoźnikowi odpowiedzialność za uszkodzenie towaru na podstawie konwencji CMR. Należy zatem uznać, że nie było żadnych przesłanek do uznania odpowiedzialności przewoźnika za szkodę, a tym samym decyzję odmowną wydaną przez zakład ubezpieczeń należy uznać za właściwą.
Kierowca nie mógł wiedzieć...
Jak już wspomniano, środek transportu znajdował się w doku załadunkowym, a kierowca przebywał w kabinie i nie uczestniczył w czynnościach załadunkowych. Rozpoczynając manewr przemieszczania pojazdu nie mógł zatem wiedzieć, ile towaru znajduje się na naczepie i jak jest on zabezpieczony. Nie mógł również wiedzieć, że pracownicy magazynu pozostawili na naczepie wózek widłowy z paletą towaru. A już na pewno nie mógł wiedzieć, że pracownicy magazynu w żaden sposób nie zabezpieczyli wózka przed przemieszczaniem się.Uwzględniając, że odpowiedzialność przewoźnika może być zaangażowana na zasadach ogólnych, przed oceną należałoby określić, czy działanie kierowcy faktycznie doprowadziło do szkody. Zgodnie z art. 471 k.c., „Dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi”. Kierowca przewoźnika działał w imieniu nadawcy. Nie można mu jednak zarzucić niewykonania lub nienależytego wykonania zleconej przez pracowników magazynu czynności. Zgodnie z instrukcją, wyjechał bowiem spod doku załadunkowego w celu przestawienia pojazdu do innego doku. Opis zdarzenia jednoznacznie wskazuje, że pracownicy magazynu, wiedząc o tym, że pojazd będzie się przemieszczał, pozostawili w ładowni niezabezpieczony wózek widłowy z paletą towaru.
Należy uznać, że przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę w towarze również na podstawie art. 471 k.c. Analogicznie jak w przypadku towaru, jego odpowiedzialność za uszkodzenie wózka widłowego również należy uznać za wyłączoną.
Powyższa analiza wykazała, że zakład ubezpieczeń miał podstawy do odmówienia odszkodowania, ale zleceniodawca przewoźnika nie miał podstaw do żądania od niego naprawienia szkody zarówno w towarze, jak i wózku widłowym. W przedmiotowej sprawie należało zatem odrzucić otrzymaną od zleceniodawcy notę obciążeniową, podając w uzasadnieniu argumenty opisane powyżej. Już te najistotniejsze dają twarde podstawy do uwolnienia się od odpowiedzialności za nieuzasadnione obciążenie.
Autor: Jerzy Różyk,
ekspert ds. prawa przewozowego, oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
