Co Pan robił zanim wsiadł do kabiny ciężarówki w charakterze kierowcy i jej właściciela w jednej osobie? W jakich okolicznościach i kiedy doszło do powstania firmy transportowej?

W transporcie ciężkim pracuję od wielu lat - prawo jazdy na ciężarówkę zrobiłem w wojsku i po odbyciu służby podjąłem pracę w zawodzie kierowcy. Najpierw jeździłem ciężarówką, a później jako kierowca autobusu turystycznego zwiedziłem całą Europę. W poszukiwaniu lepszych zarobków zrezygnowałem z przynależności do, jak niektórzy mówią, elitranego grona przedstawicieli zawodu ("Panowie kierowcy") i na trzy lata wyjechałem do Niemiec, gdzie pracowałem jako kontroler w sektorze energetyki wiatrowej. W tamtym czasie kierowca autokaru zarabiał śmieszne pieniądze i głównie dlatego podjąłem taką decyzję. Po "epizodzie niemieckim" wróciłem jednak do kraju i do sektora transportu drogowego, tym razem jako właściciel zestawu ciężarowego i jednocześnie kierowca. Firmę transportową powołałem do życia w 2018 roku. Do podjęcia tej decyzji zachęcili mnie koledzy, którzy wcześniej założyli swoje firmy i całkiem dobrze im szło. Plan był taki, że zacznę od jednego ciągnika z naczepą, następnie kupię drugi zestaw, a później może kolejne, zatrudnię kierowców, a syn będzie w firmie dyspozytorem. W ten sposób, małymi krokami, chciałem rozwijać firmę. Stało się inaczej - syn poszedł własną ścieżką kariery, a ja ciągle mam jeden zestaw i raczej nie myślę o drugim. Na początku jeszcze jakoś szło, ale później było coraz gorzej. Całe szczęście, że na starcie nie wziąłem dwóch ciężarówek, bo byłoby jeszcze gorzej.

Skąd ten pesymizm?

Jeśli pracuje się samemu dla siebie, we własnej ciężarówce, wtedy bez problemu można utrzymać firmę na powierzchni, regulować zobwiązania podatkowe, spłacać raty lesingowe i jeszcze coś zostanie. Co innego, jeśli trzeba zatrudnić kierowcę. Ich oczekiwania płacowe są wysokie i często nijak się mają do prezentowanych umiejętności, do zaangażowania w wykonywanie pracy, dbałości o powierzony sprzęt. Przykład pierwszy lepszy z brzegu: kierowca pracujący dla mojego kolegi, z własnej głupoty, doprowadził do przebicia trzech opon naraz, a każda z nich to koszt rzędu 3 tysięcy złotych.

Czyli zamierza Pan poprzestać na jednym zestawie naczepowym? A gdyby w jakiejś perspektywie sytuacja w transporcie uległa poprawie, to co wtedy?

Mój samochód to Mercedes Actros, który tworzy zestaw z naczepą kurtynową Schmitz Cargobull typu mega z 3-metrową wysokością przestrzeni ładunkowej. Nowy ciągnik i nową naczepę wziąłem w 5-letni leasing na dogodnych warunkach, a raty są spłacone. Actros przejechał już 600 tysięcy kilometrów i prawda jest taka, że sytuacja finansowa firmy pozwala na to, żeby wziąć w leasing drugi ciągnik z naczepą (byłby to ponownie Actros), a stary zestaw nadal by pracował. Gdybym brał nowe auto to pewnie z kontraktem serwisowym, który daje przewidywalność kosztów eksploatacji i napraw. Moje obawy dotyczą jednak tego, czy znajdę odpowiedniego kierowcę - osobę z doświadczeniem, odpowiedzialną, dbającą o powierzony sprzęt. Actros jest zadbany, regularnie obsługiwany w autoryzowanym serwisie Mercedes-Benz Trucks, gdzie na przykład wymieniam olej silnikowy co 60 tysięcy km przebiegu, a nie co 120 tys. km. Auto jest moim oczkiem w głowie. Gdzie znaleźć kierowcę, który będzie miał takie samo podejście co ja? Wierzę, że tacy są, ale trudno ich znaleźć. Wielu naszych kierowców pouciekało do pracy w zachodnich firmach. Wyjadacze są coraz starsi, a napływ młodych do zawodu jest niewystarczający. Wolą studiować a nie jeździć ciężarówką, nawet najnowocześniejszą i być gościem w domu. Na zagranicznych parkingach widuję wielu kierowców z Dalekiego Wschodu, między innymi Hindusów. To najlepiej świadczy o tym, że w Europie brakuje zawodowych kierowców. Pytanie, czy przybysze ze Wschodu mają odpowiednie umiejętności do prowadzenia ciężarówek w europejskich warunkach drogowych i klimatycznych? Jak się z nimi komunikować, precyzyjnie przekazywać informacje? Podejrzewam, że wielu z nich nie zna języka angielskiego. Niedawno na jednym z parkingów napadało trochę śniegu i azjatycki kierowca nie mógł sobie poradzić z wyjazdem na drogę, męczył się niemiłosiernie, zablokował wyjazd innym.

Realizuje Pan przewozy pod skrzydłami większego podmiotu. Jakie warunki musi spełniać spedycja żeby mikroprzedsiębiorca, taki jak Pan, chciał z nią współdziałać i pozytywnie oceniał tę współpracę?

Jeździłem pod kilkoma spedycjami i nie zawsze współpraca dobrze się układała. Szukałem kolejnych, bo zwykle nie odpowiadały mi warunki finansowe. Zdarzyło się, że na zarobione pieniądze czekałem kilka miesięcy (na szczęście je odzyskałem). Z drugiej strony stawiano wysokie wymagania. Oczekiwano ode mnie dyspozycyjności, realizacji dostaw na czas, bez nieuzasadnionych opóźnień, a także kultury osobistej w kontaktach z załadowcami i klientami. A wiadomo - stresujących sytuacji, szczególnie podczas załadunków i rozładunków, nie brakuje. Wymaga się ode mnie żebym był na miejscu o określonej godzinie, a tam okazuje się, że trzeba czekać, czasem bardzo długo. Ostatnio na rozładunek we Włoszech czekałem kilka dni! W takich sytuacjach staram się zachować spokój, bo przecież moje nerwy niczego nie zmienią - i tak muszę poczekać na swoją kolej. Zawsze staram się jak najlepiej spełniać oczekiwania spedycji, działać profesjonalnie. Nie ukrywam, że spedytorzy do mnie wydzwaniają.

Ale nie skacze Pan z kwiatka na kwiatek? Współpracuje Pan tylko z jedną spedycją?

Tak, to prawda. Odrzucam inne oferty, bo jestem zadowolony ze współpracy z firmą Magtrans, która płaci więcej niż inne, a pieniądze są na koncie na czas. Doceniam też fakt, że nie zostawiają kierowcy samemu sobie, bo przecież w sytuacjach podbramkowych trzeba szybko podejmować decyzje. Jest dobry kontakt z dyspozytorem, który odbiera telefon także po godzinach pracy biura. W Magtransie mają dyżury przy telefonie do późnych godzin wieczornych. To bardzo ważne żeby dyspozytor szybko reagował na zgłaszane przeze mnie uwagi w miejscach rozładunku i załadunku, dzięki czemu można uniknąć problemów, na przykład związanych z zablokowaniem przez moją ciężarówkę wjazdu na teren firmy będącej odbiorcą towaru lub załadowcą.

Do jakich krajów dociera Pan najczęściej? Czy jakieś ładunki są dominujące?

Są to różne kraje Unii Europejskiej. W ostatnich miesiącach mniej jest przewozów do i z Niemiec, które wcześniej zdecydowanie przeważały jako kierunek transportu. Widać, że ten kraj przeżywa spowolnienie gospodarcze, wyraźnie spadła produkcja przemysłowa. Ostatnio częściej niż kiedyś jeżdżę do Holandii. Ładunki są różne. W większości przewożę rozmaite towary dla firmy Amazon, gdzie na określoną godzinę pozostawiam naczepę i odbieram załadowaną. Oczywiście pracuję nie tylko dla Amazona. Przykładowym ładunkiem jest papier w rolach, z których każda ma bez mała 3 metry wysokości. Siedem takich rolek waży 24 tony.

Jak Pan ocenia ubiegły rok z perspektywy swojego biznesu?

Zeszły rok był ciężki, wręcz paskudny. Było bardzo mało pracy. Wcześniej, gdy szło znacznie lepiej, wykonywałem miesięcznie jakieś 12 tysięcy kilometrów przebiegu, a w ostatnim roku najwyżej po 10 tysięcy km. W tym roku, choć to dopiero początek, jest nieco lepiej. Jak wcześniej wspomniałem, spedycje szukają przewoźników. Dostaję co chwile telefony z zaproszeniem do współpracy. Wydaje mi się, że sporo polskich firm transportowych, takich z kilkoma, kilkunastoma autami, nie dało rady, upadło. Stąd te gorączkowe poszukiwania przewoźników przez spedycje. Znajomy przewoźnik, posiadający 18 aut, w zeszłym roku musiał zakończyć swoją działalność z powodu trudnej sytuacji na rynku.

Czy wyobraża sobie Pan współczesny transport międzynarodowy bez nowoczesnych narzędzi usprawniających pracę kierowcy i ułatwiających zarządzanie firmą, jak np. systemy telematyczne?

Ciężko to sobie wyobrazić. Magtrans udostępnia swoje urządzenie GPS, które zamontowane jest w pojeździe i przesyła do firmy dane dotyczące lokalizacji ciężarówki. Dzięki temu dyspozytor nie musi do mnie wydzwaniać z pytaniami, gdzie jestem i kiedy dotrę na miejsce, tylko widzi moją pozycję na ekranie komputera. Jeżdżąc z Amazonem muszę mieć ich aplikację na smartfonie, która umożliwia śledzenie mojego zestawu i znajdującego się w nim towaru. Zawsze wiedzą gdzie jestem, czy jadę, czy akurat stoję i odbieram pauzę. Mam też swój własny system GPS, opłacam usługę monitorowania pojazdu w firmie Tronik, którą mogę z czystym sumieniem każdemu polecić. I gdybym musiał udostępnić swój pojazd jakiemuś kierowcy będę wiedział o nim absolutnie wszystko - z jaką prędkością jedzie, jak posługuje się pedałem hamulca itp. Prowadzenie księgowości zleciłem firmie zewnętrznej.

Czy ma Pan jakąś receptę na przetrwanie trudnego dla transportu drogowego czasu? Mam na myśli np. optymalizację kosztów.

No tak, kiedy w kasie jest mało pieniędzy - trzeba oszczędzać. Całe szczęście sam jestem kierowcą w swoje firmie, więc nie muszę ponosić wysokich kosztów utrzymania pracownika. Można oszczędzić na sprzęcie, ale tylko w ograniczonym zakresie, na przykład podczas koniecznej wymiany ogumienia. Gdy lepiej szło, kupowałem opony z górnej półki - wybierałem Micheliny w przekonaniu, że są najlepsze. W zeszłym roku musiałem pójść na kompromis i kupiłem opony z niższej półki cenowej.

W jaki sposób minimalizuje Pan ryzyko gospodarcze i zapewnia firmie płynność finansową?

Niektóre ładunki są problematyczne, trudne do załadowania i przewiezienia, więc unikam takich zleceń. Rezygnuję też z jazdy, gdy miejsce obioru towaru jest ciężko dostępne, na przykład prowadzi do niego wyboista, szutrowa droga. Uważam, że nie warto ryzykować uszkodzenia naczepy, a nawet całego zestawu, byle tylko pojazd był w ruchu. Jeśli chodzi o płynność finansową, to jest kluczowa sprawa w przypadku tak małej firmy jak moja. Trzeba kłaść nacisk na staranny wybór kontrahentów. Weryfikować ich, żeby nie narazić się na brak zapłaty za usługi. Właśnie dlatego współpracuję ze spedycją, która nie stosuje wyzysku wobec przewoźnika, płaci uczciwie i w krótkim terminie. W moim przypadku jest to 21 dni po wykonaniu usługi i przesłaniu skanu dokumentu CMR. Po podwyżce mautu w Niemczech uczciwe spedycje oferują wyrównanie podwyższonych kosztów w stawkach i to jest fair wobec przewoźnika.

Co Pana najbardziej wkurza, gdy przemierza pan europejskie szlaki transportowe?

Austriackie blokady w Tyrolu na przejściu granicznym w Kufstein, gdzie przepuszczają na godzinę określoną liczbę, nie więcej niż 300 ciężarówek jadących w kierunku południowym. Kolejki czekających na przejazd sięgają czasem kilkudziesięciu kilometrów. Jest to naprawdę denerwujące, gdy traci się czas na granicach. Wiele nerwów kosztuje też poszukiwanie miejsc parkingowych.

Rozmawiał: Cezary Bednarski
Fot. Grzegorz Krym