Rada UE uzgodniła mandat negocjacyjny dotyczący zmian w dyrektywie Eurovignette, która określa zasady pobierania opłat drogowych i opłat użytkowych od pojazdów ciężkich w Unii Europejskiej. Celem proponowanych zmian jest doprecyzowanie przepisów, uproszczenie ich wdrażania oraz zapewnienie spójnego stosowania systemu opłat uzależnionych od emisji CO₂. Sprawa ma bezpośrednie znaczenie dla przewoźników drogowych, ponieważ od 1 lipca 2026 r. nowe normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich będą powiązane z zasadami naliczania opłat drogowych. W praktyce oznacza to, że klasy emisyjne pojazdów będą coraz mocniej wpływać na koszty korzystania z infrastruktury drogowej.

Jak podkreślił Alexis Vafeades, minister transportu, komunikacji i robót Republiki Cypryjskiej, Rada chce zapewnić szybkie działanie i jasność zarówno operatorom transportowym, jak i administracjom państw członkowskich. Jednocześnie potwierdzono kierunek stopniowego ograniczania emisji CO₂ w klasach pojazdów innych niż elektryczne. Mandat Rady koncentruje się przede wszystkim na uporządkowaniu definicji i terminów, które będą stosowane przy naliczaniu opłat. Chodzi m.in. o doprecyzowanie pojęć dotyczących emisji CO₂, pojazdów zeroemisyjnych, niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, grup pojazdów, trajektorii redukcji emisji oraz referencyjnych poziomów emisji CO₂. Rada zaznacza przy tym, że zmiany mają charakter wyjaśniający i nie powinny zmieniać pierwotnego celu politycznego dyrektywy.

Istotnym elementem stanowiska jest także określenie momentu, od którego dla danej podgrupy pojazdów ma obowiązywać zróżnicowanie opłat drogowych na podstawie emisji CO₂. Rada chce również ujednolicić harmonogramy wdrażania nowych zasad po publikacji referencyjnych emisji CO₂ oraz po ich późniejszych aktualizacjach. Ważne jest to, że przepisy mają zapewnić większą przewidywalność. System opłat opartych na emisji CO₂ może bowiem wpływać na decyzje inwestycyjne przewoźników, zwłaszcza przy zakupie nowych ciężarówek. Im bardziej przejrzyste będą zasady klasyfikacji pojazdów, tym łatwiej firmom transportowym będzie ocenić przyszłe koszty eksploatacji floty. Rada odniosła się również do kwestii modernizacji pojazdów, czyli tzw. retrofittingu. Chodzi o zmiany techniczne, które mogą poprawić parametry emisyjne pojazdu, np. aktualizacje oprogramowania albo fizyczne modyfikacje. Obecne ramy prawne nie pozwalają jednak na ponowną klasyfikację pojazdu do innej klasy CO₂ po takiej modernizacji. Aby nie opóźniać prac legislacyjnych, Rada zaproponowała, aby Komisja Europejska w ciągu dwóch lat oceniła możliwe rozwiązania dotyczące modernizowanych pojazdów elektrycznych.

Najbardziej istotna dla producentów i użytkowników naczep jest decyzja Rady dotycząca potencjalnych zniżek w opłatach dla zestawów z bardziej zrównoważonymi przyczepami i naczepami. Rada nie utrzymała tej propozycji w swoim stanowisku. Uzasadniła to ryzykiem dodatkowych obciążeń administracyjnych, większą złożonością systemu opłat, potencjalnym wpływem na elektroniczne systemy poboru opłat oraz koniecznością poszanowania obowiązujących umów koncesyjnych.

Rada wskazała także na ryzyko, że zaproponowane kategorie przyczep mogłyby prowadzić do obniżenia opłat nawet wtedy, gdy bardziej efektywna naczepa byłaby łączona ze starszą, bardziej emisyjną ciężarówką. Z punktu widzenia państw członkowskich mogłoby to osłabić logikę systemu, który ma premiować realne ograniczanie emisji całego zestawu.

Dla przewoźników oznacza to, że na obecnym etapie nie ma jeszcze przesądzonego mechanizmu ulg za stosowanie bardziej aerodynamicznych lub energooszczędnych naczep. Temat nie jest jednak całkowicie zamknięty, ponieważ stanowisko Rady będzie teraz przedmiotem negocjacji z Parlamentem Europejskim. To właśnie w trilogu rozstrzygnie się, czy przepisy zostaną ograniczone głównie do doprecyzowania zasad klasyfikacji CO₂ ciężarówek, czy też obejmą szerszy system zachęt dla bardziej efektywnych zestawów drogowych.

Źródło: Parlament Europejski