Z około 6500 kilometrów pokonanych przez Europę Północną ponad połowa trasy odbyła się na identycznych drogach do północnej części prawie siedmiotygodniowej europejskiej trasy testowej, która odbyła się latem 2024 roku. Obie ciężarówki były ponownie na drodze z masą całkowitą zestawu 40 ton.
Jesteśmy zainteresowani nie tylko zużyciem energii przez eActrosa 600 w różnych warunkach zimowych, ale przede wszystkim naszymi klientami i kierowcami. Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników otrzymanych w trasie. Pokazują nam, że eActros 600 może być bardzo wydajny i komfortowy również w europejskiej zimie Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks.16-dniowa wyprawa wyruszyła w połowie stycznia z Wörth am Rhein na północ. Trasa przebiegała najpierw przez Niemcy, Danię, Szwecję i Finlandię do koła podbiegunowego. Następnie powróciła do Stuttgartu i Wörth przez Estonię, Łotwę, Litwę, Polskę, Czechy i Austrię. Podczas podróży przez dziesięć krajów Europy Północnej ciężarówki Electric Trucks były czasami na drodze w ekstremalnych temperaturach od -18 do 9 stopni Celsjusza. Średnia dzienna prędkość wynosiła od 64 do 77 kilometrów na godzinę.
Aerodynamika i opór toczenia mają duży wpływ na zużycie energii przez pojazdy do transportu dalekobieżnego z napędem akumulatorowym w okresie zimowym
Ostatecznie aerodynamika i opór toczenia mają znaczący wpływ na zużycie paliwa samochodu ciężarowego - niezależnie od rodzaju napędu. Wyższa gęstość powietrza przy niższych temperaturach zimą zawsze prowadzi do zwiększonego oporu powietrza - a tym samym do zwiększonego zużycia paliwa. Opony wymagane do jazdy zimą mają również większy opór toczenia i zwiększają zużycie paliwa - im zimniejsze warunki drogowe, tym lepsza przyczepność opon i tym wyższe zużycie paliwa wyjaśnia Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range w Daimler Truck, który był obecny podczas całej trasy.Szczegółowa analiza reprezentatywnego odcinka trasy, który został pokonany po rozruchu na zimno w średniej temperaturze -2 stopni Celsjusza i z oponami klasy efektywności energetycznej B na bezśnieżnej nawierzchni, wykazuje wzrost zużycia paliwa o około 25 procent w porównaniu z takim samym przebiegiem z oponami klasy efektywności A. Przyczyną jest w pięciu procentach klimatyzacja kabiny kierowcy przy przyjemnych temperaturach 21 stopni Celsjusza. Do podgrzania akumulatora wykorzystano mniej niż jeden procent. Pozostałe odbiorniki dodatkowe stanowiły znacznie mniej niż jeden procent dodatkowego zużycia paliwa. Około cztery procent przyczyniło się do tego niższa moc rekuperacji w porównaniu z latem, która jest w dużej mierze spowodowana zwiększonym oporem toczenia i oporem powietrza.
Około 15 procent tego ostatniego stanowi pozostałą lwią część wzrostu zużycia paliwa. Na szczególnie wymagających odcinkach, z głównie pokrytymi śniegiem i częściowo oblodzonymi drogami, zwiększone zużycie energii wzrosło do prawie 50 procent w porównaniu z jazdą latem na oponach klasy efektywności A. Wynika to głównie ze znacznie zwiększonego oporu ruchu. Znaczącą rolę odegrał przy tym niezależny od napędu opór toczenia opon skandynawskich klasy efektywności energetycznej D, zaprojektowanych na te ekstremalne warunki zimowe.
Przyjemne temperatury podczas jazdy, mieszkania i snu w kabinie kierowcy mają niewielki wpływ na zasięg
Dzięki temu kierowca eActrosa 600 nie musi marznąć ani martwić się o ogrzewanie, nawet zimą. Na przykład, czterech inżynierów przejechało w pierwszych pięciu dniach prawie 3000 kilometrów i spędziło w swoich ciężarówkach dzień i noc.W ciągu dnia ustawiamy temperaturę na 21 stopni Celsjusza, a w nocy na 19 stopni Celsjusza podczas snu - przy temperaturach zewnętrznych od -7 do 4 stopni Celsjusza wyjaśnia Werner Kempfle, development engineer and co-manager projektu eActrosa 600, który również był w trasie.Doprowadziło to do redukcji zakresu tylko o dwa do pięciu procent. W odniesieniu do całkowitego zużycia tzw. udział „hotelowania” jest zatem nieznaczny, a nawet w przypadku eActrosa 600 z napędem akumulatorowym nie musisz się martwić, że nie dotrzesz do celu z powodu ogrzewania kabiny kierowcy.
Wyjątek stanowi odpowiednia publiczna infrastruktura ładowania samochodów ciężarowych
Podobnie jak latem, zimą ciężarówki Electric Truck były ładowane wyłącznie na publicznych stacjach ładowania.Chociaż znalezienie opcji ładowania zaprojektowanych specjalnie dla samochodów ciężarowych nadal stanowi wyzwanie, znaleźliśmy kilka najnowocześniejszych parków ładowania w Skandynawii, gdzie nie musieliśmy odczepiać naczep i gdzie dostępna była wystarczająca moc ładowania i dobra infrastruktura na przerwy w jeździe. Ostatecznie musimy jednak przyznać, że był to raczej wyjątek i że w większości przypadków infrastruktura ładowania nadal wymaga rozbudowy. Zwłaszcza w zimie, przy bardzo niskich temperaturach i śniegu jest to duże odciążenie dla kierowców mówi Gottstein.
Przegląd procesu ładowania dzięki nowej aplikacji "Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0”
Nowo wprowadzona aplikacja „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0” do eActrosa 600 znacznie ułatwiła życie kierowcom. Aplikacja mobilna jest cyfrowym interfejsem między kierowcą a samochodem ciężarowym, za pomocą którego można wywoływać ważne informacje o statusie, takie jak stan akumulatora i poziom naładowania, lub otrzymywać powiadomienia push.Zwłaszcza podczas ładowania aplikacja okazała się niezwykle pomocna. Oznaczało to, że podczas ładowania nie musieliśmy stale przebywać przy pojeździe. Dzięki aplikacji mieliśmy przez cały czas kontrolę nad pojazdami, byliśmy w stanie sprawdzić poziom naładowania i byliśmy w stanie natychmiast zareagować, na przykład w przypadku przerwy w ładowaniu chwali nową usługę firma Kempfle.Źródło: Daimler
