Kryzys na Morzu Czerwonym rozpędził kolej i zwiększył apetyt biznesu na rozwiązania lotnicze oraz intermodalne
Głównym powodem jest aspekt geopolityczny. W grudniu zeszłego roku wybuchł kryzys na Morzu Czerwonym. W konsekwencji ataków rebeliantów Huti, Kanał Sueski został zablokowany, a statki na trasie Chiny-Europa płyną znacznie dłuższym szlakiem morskim wokół Afryki, co wydłuża czas transportu o ok. 14 dni. W związku z tym, aby zachować ciągłość produkcji czy dystrybucji firmy działające na rynku europejskim poszukiwały innych rozwiązań transportowych, które głównie prowadzą przez Kazachstan. Na znaczeniu zyskał fracht kolejowy z Chin do Europy. Co istotne – mimo czasowego spadku stawek za serwis morski w ostatnim czasie i dostosowaniu procesów biznesowych do dłuższego czasu przewozu na morzu – zainteresowanie koleją nie spada.Kryzys na Morzu Czerwonym sprawił, że wiele firm już na stałe włączyło to rozwiązanie do swoich łańcuchów dostaw i w celu budowania ich odporności przynajmniej cześć wolumenu będzie transportować koleją. Warto też zwrócić uwagę na to, że przewóz produktów pociągiem przez Kazachstan ma swoje ograniczenia. Różnica w szerokości torów między tym krajem a Chinami wymusza przeładunek towarów na granicy, co wydłuża czas transportu i stanowi jedno z wąskich gardeł logistycznych. Zwiększenie liczby terminali przeładunkowych wpłynęłoby na zwiększenie przepustowości, co ma szczególne znaczenie w okresie szczytów przewozowych.
W obliczu blokady Kanału Sueskiego wzrosło także zainteresowanie wśród klientów opcją lotniczą, nie tylko bezpośrednio z Chin, ale także z wykorzystaniem kazachskich portów w Ałmaty czy Astanie, która ma bezpośrednie połączenie lotnicze z Polską. Warto także podkreślić, że niemieccy inwestorzy planują budowę nowego lotniska cargo przy granicy kazachsko-chińskiej w Khorgos, co znacząco zwiększy zdolności transportowe w tym regionie.
Rośnie liczba zapytań o przewóz Korytarzem Środkowym
Jednak to nie wszystko. W ostatnim czasie coraz dynamiczniej na znaczeniu zyskuje Korytarz Środkowy, którego Azja Centralna jest kluczowym elementem. Szlak ten biegnie z Chin, do Kazachstanu, a dalej m.in. przez Azerbejdżan, Gruzję oraz Rumunię lub Bułgarię, które w tym kontekście stanowią bramę logistyczną do reszty Europy. W pierwszej połowie 2024 r. transportu ładunków na Transkaspijskiej Międzynarodowej Trasie Transportowej – tak brzmi oficjalna nazwa tego szlaku – wzrósł o 65%1. Rząd Kazachstanu planuje, żeby do 2040 r. tą trasą transportowanych było 500 000 kontenerów. Czy jest to realne założenie? W mojej ocenie – tak. Jeszcze kilka miesięcy temu o Korytarzu Środkowym mówiliśmy bardziej teoretycznie, jako o alternatywnie, a dziś realizujemy dostawy dla naszych klientów tym szlakiem zarówno w formule pełnokontenerowej FCL, jak i drobnicowych ładunków LCL – transportowanych na naszej dedykowanej konsoli z Chin do Polski i dalej dystrybuowanych po całej Europie. Obserwujemy rosnącą liczbę takich zapytań.Kluczowy dla rozwoju tego korytarza jest intensywny rozwój infrastruktury, który zwiększy jego przepustowość. I co ważne, są to konkretne projekty, które są już w fazie realizacji. W pobliżu Ałmaty powstaje centrum logistyczne z magazynami i terminalem intermodalnym, które ma obsługiwać ładunki transportowane bezpośrednio z Chin do Kazachstanu, jak i tranzyt przez Korytarz Środkowy. Z kolei w portach Aktau nad Morzem Kaspijskim (Kazachstan) oraz Poti nad Morzem Czarnym (Gruzja) są rozbudowywane i modernizowane terminale przeładunkowe.
W mojej ocenie papierkiem lakmusowym dla powodzenia tego projektu jest także to, że środki na tę inwestycję płyną od wielu ważnych gospodarczych i geopolitycznych graczy – m.in. z Banku Światowego, wspomnianych Niemiec, ale również w znaczącym stopniu z Chin. Wymiana handlowa z Europą dla Państwa Środka jest kluczowa, dlatego poszukują stabilnych szlaków w obliczu wyzwań geopolitycznych – wspomnianego kryzysu na Morzu Czerwonym, omijania w tranzycie Rosji i Białorusi, a także potencjalnego konfliktu pomiędzy Chinami a Tajwanem. Spowodowałby on blokadę kluczowych chińskich portów morskich jak Szanghaj czy Ningbo oraz brak możliwości żeglugi przez Cieśninę Tajwańską, przez którą przepływają statki do Europy z głównych portów w Chinach. Korytarz Środkowy jest logistyczną odpowiedzią na te wyzwania.
Konsumenci z Azji Centralnej atrakcyjną siłą nabywczą dla europejskich producentów i dystrybutorów
Prowadząc operacje logistyczne w Azji Centralnej obserwujemy rosnące zainteresowanie rozwiązaniami transportowymi na kierunku z Europy do Azji. Wzrost handlu między Polską a Kazachstanem rozwija się dynamicznie. Wymiana obejmuje m.in. towary przemysłowe, budowalne oraz produkty konsumenckie, takie jak elektronika, AGD i fashion. Azja Centralna staje się ważnym odbiorcą europejskich towarów, a rozwój e-commerce przyspiesza ten trend. Kazachstan rozwija się jako rynek docelowy z PKB na poziomie 261,4 mld $ w 2023 r. i tempem wzrostu powyżej 5% rocznie. Inne kraje w regionie, takie jak Uzbekistan, Turkmenistan, Tadżykistan i Kirgistan, również są w fazie wzrostów, tworząc razem ogromny rynek liczący prawie 80 mln ludzi. Nie da się ukryć, że ten region jest bardzo perspektywiczny i atrakcyjny dla europejskich producentów i dystrybutorów, w tym polskich firm. Dlatego wspomniany wcześniej rozwój szlaków transportowych, takich jak Korytarz Środkowy, ma także znaczenie w obszarze eksportu na te rynki.Autor: ekspert Andrzej Kozłowski, członek zarządu, Rohlig SUUS Logistics
grafika poglądowa
